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程世东:我国城市停车发展政策

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程世东:我国城市停车发展政策

分类:
新闻中心
作者:
赵佳佳
来源:
停车邦
发布时间:
2019/06/10 10:24
浏览量

一、我国城市停车难、乱停车的根源

 

 

1. 停车难,首要原因是车多泊位少。

 

据估算,全国车位缺口(无准确统计)数量巨大:

 

车辆与停车位比例,欧美国家一般为1:1.2~1.4,而我国大城市,一般为1:0.7左右;中小城市合规停车位则更少。平均每辆车缺少0.5个车位。

 

截至2018年底,全国汽车保有量达2.17亿辆,以个人名义登记的小型载客汽车(私家车)达1.7亿辆。据此推算,停车位缺口总数在8000万个以上。

 

深圳情况,根据《深圳停车大调查工作报告》:全市小汽车保有量 318 万辆,小汽车划线泊位约 191.6 万个(1:0.6),其中规划实施泊位 164.5 万个(1:0.52)。居住类及含有居住属性的混合物业停车位135.5万个(1:0.43) ,相差182.5万个;出行停车位56.1万个(1:0.18)。

 

北京情况,根据北京市停车资源普查数据:截至2016年底,全市车位总数427万个,其中城镇地区382万个(居住类219万个)。城镇地区夜间停车需求为384万辆(即车辆数)。城镇地区车辆数与居住停车位比例1:0.57(全市,1:0.63;出行停车位比例为1:0.42 )

 

2. 乱停车的主要表现

 

挤占非机动车道、挤占公共空间;

影响交通等社会公共秩序和公共安全。

 

3. 症结原因

 

曾经鼓励买车的汽车产业政策?

原有停车配建标准低?

长期执法不严,导致公众“停车有位” 意识不足。

 

4. 如何认识停车

 

停车是小汽车拥有和使用过程中必不可少的一环,应该由其所有者和使用者自行承担全部费用。停车不是基本公共产品和服务,政府没有供给的责任。

 

实现停车规范有秩、创造良好公共秩序,治理乱停车是政府职责所在。

 

二、要不要大规模建设解决停车难?

 

 

1. 从城市及交通视角看停车

 

每个小汽车停车位30平米,与当前人均住房面积相当,占据了大量资源。居住小区内建停车场还是绿化、休闲场所?这是一个见仁见智的问题,很难取得一致意见。

 

城市交通以公共交通、绿色出行为主,需合理使用小汽车。从城市开发强度、道路资源来看,1万人/平方公里,导致高密度的客流出行。

 

交通用地:欧美30%以上;我国10%-15%,比例偏低。

汽车导致环境污染:大气、噪音等。雾霾1/3来源于汽车尾气。

能源安全:石油对外依存度已超过60%,汽柴油消耗量中汽车占90%以上和70%左右。

 

停车是小汽车控制拥有、引导合理使用最好手段。作为经济手段,合理、无争议,比收取拥堵费和限号限购更具合理性。

 

基本停车位:居住区及周边,车辆晚上停车位,影响拥有;

出行停车位:商场、办公楼等,车辆出行后停车位,影响使用。

 

纽约曼哈顿、香港小汽车拥有率远低于我国大中城市。纽约近一半的家庭没有车,曼哈顿是77%的家庭没有车。曼哈顿(60平方公里、150多万人)人口密度2.5万人/公里,与北京三环内、上海内环内人口密度相差不大,其核心区住宅配建停车指标上限为0.2-0.35个/户,中心区以外平均最低配建指标是0.48个/户。

 

香港总人口约730万人,目前私家车58万辆,平均每百人有7辆,约为内地平均水平的一半,更远远低于北上广深等特大城市(北京:汽车544万辆,常住人口2173万,每百人25辆)。香港停车位配建标准:商品房基准为每6-9户1个停车位,公租房26-39户1个,远远低于当前我国大部分城市一户一车位。香港停车位价格:目前平均150万港币(120万人民币)左右,去年4月份出现过590万港币/车位。

 

日本东京,极少数公司高管才有停车位。伦敦“小黄瓜”,则是无配建停车泊位的典范。原来瑞士再保险总部大楼,最贵办公楼,180米。除残疾人车位外,不提供任何小汽车停车泊位。底层提供比标准大3倍的自行车停车区域,包括淋浴和更衣设施。

 

我国车位配建标准:我国持续提高,目前已经不低;国外从最低改为最高而且不断降低。配建标准高了并不意味着可以建设,尤其是老旧小区。

 

我国出行停车位已经不低,北京是:1:0.42 ;深圳是:1:0.18。

 

2. 我国城市停车供给总体原则

 

作为停车需求管理的重要手段,总体保持较低的停车供给水平,适度满足居住区基本停车,从严控制出行停车。

 

大城市中心区,拥有小汽车也是奢侈品;包括中小城市在内,出行停车更要严格控制。

 

差别化:不同规模、不同地域的差别化;城市中心城区和郊区的差别化;办公商业、医院、学校等不同建筑物的差别化;公共交通不同发展水平地区的差别化等。

 

城市的具体停车政策是各种差别化政策的组合,需要精细化确定每个城市、每块区域的停车供给水平和政策。

 

面对现实,我国城市停车问题解决之道:有重点的建设,充分利用路侧停车,辅以共享停车;推进停车价格市场化,以“贵”化“难”;循序渐进加强执法,逐步实现停车规范有序;始终保持停车紧张状态。

 

有重点的建设:单纯增加停车位不能解决“停车难”,如同单纯通过修路不能解决交通拥堵一样,反而会进一步增加停车难。居住区,尤其是老旧小区,解决既有车辆基本停车问题;出行停车位已经很高,需严控:北京出行停车位比例为1:0.42;医院可适度建设,学校主要解决临时停车问题。

 

重视公交、旅游巴士、货车停车问题:香港路侧停车泊位共33410个,其中小汽车车位18534个,只占55%,而货车车位3906个、巴士1069个、摩托车9901个。在公租房的停车配建中,每1000户私家车停车位22个,轻型货车5个、9个摩托车,货车与私家车的比例很高。

 

充分利用路侧停车资源:路侧停车是政府掌握的、可以随时调整的停车资源,可以通过改变其数量和价格影响整个区域停车供给的数量和价格。

 

在规范停车的初期,在必要的居住区周边的路侧,划定一定数量的夜间停车位,临时解决基本停车问题。居住区停车场建成之时,即为取消之日。其他区域路侧停车应即刻采取严格措施,仅供临时停车之用,并逐步减少,还道路于通行功能。

 

共享停车有可能,有限度,有难度:北京城六区及郊区新城公共建筑夜间闲置停车位约81万个,若按照20%的共享率进行共享,可提供车位约16万个。意愿、管理、安全等问题,使得有难度。

 

让供需关系决定市场价格:没有难,只有贵。欧盟对于其成员国的城市路内停车有标准规定:城市中路内停车泊位的饱和度超过75%时,需实施分区域停车管理并进行收费;若实施分区域停车管理后停车泊位的饱和度超过85%,则需要上调停车高价格,直到饱和度低于85%。

 

国家发改委《关于进一步完善机动车停放服务收费政策的指导意见》核心:健全主要由市场决定价格的停车服务收费形成机制,谁拥有产权谁有价格决定权。

 

出行停车位应尽快实现,包括政府定价的路内停车。有效引导小汽车出行;路内高于路外,有效调控整个市场价格,逐步实现临时停车功能。

 

居住区停车应循序渐进,但目标应与市场接轨。杭州、广州实践;不能由物业公司主导,最好政府引导;广州市“住宅停车场的机动车停放服务收费实行政府指导价。待具备充分竞争条件后,经市人民政府同意,可以实行市场调节价。”

 

循序渐进加强执法,逐步实现停车规范有序。执法重要性:没有执法,一切失效!增强公众意识,实现规范停车,市场机制发挥作用的保障。

 

执法要严,要循序渐进,打“持久战”。首先应重点治理白天办公、商务等区域周边,逐步向居住区周边晚间推进(根据具体情况,精准执法)。

 

执法主体与执法力量:统一(城管?);取证委托(小区物业);智能化。

 

三、如何有重点的建设城市停车场?

 

 

停车场建设:谁来建、怎么建?

 

香港除路侧停车外,共有64.3万个小汽车停车位,绝大部分是房屋建筑配套建设,政府所有的公共停车场仅有11个,5211个泊位,不足总量的1%,这些停车场也将逐步取消。2015年8月,国家发改委等七部委联合发布《关于加强城市停车设施建设的指导意见》。

 

稳定经济增长,寻找有效投资领域,吸引社会资本。

 

停车缺口大,有效供给;应该也有条件产业化,能够吸引社会资本。

 

应该:非基本公共产品,商业地产。

有条件:停车场投资运营有现金流、在一定条件下(收费水平达到一定水准)有利润,可以实现财务可持续。

 

核心与政策导向:产业化

 

政府不是建设、供给主体,应该为产业发展创造良好的环境,争取做到:停车泊位“有地建”,投资主体“有钱建”,投资建设“有回报”。

 

停车泊位“有地建”——规划、土地政策

 

编制停车设施专项规划,纳入用地控制性详细规划,建立项目库。参见《城市停车设施规划导则》和《城市停车规划规范》。

 

鼓励利用公共设施地上地下空间建设停车设施,增强土地的复合利用。相关部门分层办理规划和土地手续。参见《关于进一步完善城市停车场规划建设和用地政策的通知》。

 

投资主体“有钱建”——资金支持政策

 

加快推动投资主体发行停车场建设专项债券;参见《城市停车场建设专项债券发行指引》。

 

研究设立引导停车设施建设专项产业投资基金;专项建设基金。

 

鼓励采用政府和社会资本合作(PPP)模式,政府投入公共资源产权,采用放弃一定时期的收益权等形式保障社会资本的收益。

 

以降低融资成本为核心。

 

投资建设“有回报”——价格、补贴政策

 

收费价格:全面放开社会资本全额投资新建停车设施收费。参见《关于进一步完善机动车停放服务收费政策的指导意见》。

保障需求:减少并逐步取消周边路内停车泊位;加强违法停车治理,保障公共停车场有效需求。

商业配套、间接补贴:在不改变土地用途和使用权人的前提下将部分建筑面积用作便民商业服务设施,弥补收益不足。

 

总而言之,就是:自主定价、保障需求、间接补贴。

 

—个突破:推动利用自有土地建设停车场

 

提出“鼓励企事业单位、居民小区及个人利用自有土地、地上地下空间建设停车场、允许对外开放并取得相应收益。”

 

市场准入:原则上不对泊位数量做下限要求;

审批:对于小型或利用自有土地建设的停车场,鼓励实行备案制。

 

停车管理信息化与装备

 

促进咪表停车系统、智能停车诱导系统、自动识别车牌系统等的开发与应用;

加强不同停车管理信息系统的互联互通、信息共享,促进停车与互联网融合发展,支持移动终端互联网停车应用的开发与推广;

将停车产业纳入高端装备制造业清单,给予相关政策优惠,打造自主装备品牌。

 

四、当前停车行业发展状况与建议

 

 

当前停车行业发展状况:

 

1. 部分城市进行了全面、深入的摸底调查与编制了较强可实施性的停车规划。比如深圳市。

 

2. 各地推进了一批建设项目。

 

一些城市通过城投企业等社会投资主体推进具体停车场项目建设,示范性、探索性项目:重点在交通枢纽、广场等配套项目。

 

机关、企事业单位解决自身停车难问题而建。停车产业规模增长,但由于改善了小汽车出行环境,进一步加剧交通拥堵。

 

居住区尚未真正破题,与实际需求脱节,与政策初衷不一致。

 

3. 各种资本不断关注。

 

城投公司:申请停车专项债券,尚未实现当初政策设想的“发挥政府投资的杠杆撬动作用、社会资本投资主力军作用”。

 

大型国企:首钢、中国建筑、中国中铁、葛洲坝等企业自2016年开始进入:看重城市停车行业的广阔前景,拓展多元化新投资领域。

 

产业金融资本:2016年万达15.5亿元注入ETCP;2017年阳光海天15亿人民币融资。所看重:当前停车资产价值洼地、停车智能化。

 

4. 信息平台、智能化建设推进速度较快。

 

企业层面:公共停车场智能化。跑冒滴漏、人力成本节省。

城市政府:越来越多推动路内停车收费智能化、构建停车信息平台。

 

北京完成4000个车位的路侧停车电子收费示范工程,石家庄、潍坊等一批城市都在积极推动。天津、深圳、武汉等城市已全部完成或基本完成停车信息平台。

 

问题与建议:

 

1. 细化、完善政策措施,打通“最后一公里”。

 

政策性资金更好涵盖民间资本,促进机会均等;

完善特许经营权、收费权质押等金融政策,停车设施资产证券化;

制定停车设施不动产登记细则:确定不同类型停车位产权归属,机械式立体停车库的性质以及作为不动产登记的条件和政策;

用地供应的实施细则,对在划拨、出让、租地以及集体建设用地上建设公共停车场提出细化可操作的办法。

 

2. 常态化严格停车执法,保障有效需求。

 

3. 推动老旧小区、PPP模式等试点示范。

 

尽快探索一套行之有效、可复制推广的工作协调机制和范式。加快探索PPP的新模式,加大推广比较成熟的BOT模式。